Categoría: Logistica

Propósito: Comprobar el funcionamiento correcto del sensor de temperatura del refrigerante.

Materiales Requeridos:

• Multímetro digital Fluke

Notas Importantes:

• La polaridad es importante al conectar los sensores de temperatura. Si los sensores se conectan al revés, la pantalla mostrará guiones (- – – -).
• Consulte el esquema o diagrama de cableado para las conexiones correctas.

Procedimiento:

Paso	Acción	Resultado	Comentarios
1	Apague la unidad.
2	Desconecte el sensor en el enchufe junto al sensor.
3	Encienda la unidad. Deberá aparecer la pantalla estándar.

Paso	Acción	Resultado	Comentarios
4	Acceda al Menú de medidores y muestre la temperatura del refrigerante.	La pantalla del sensor de temperatura del refrigerante del motor debe mostrar guiones [ – – – – ].	Si todas las temperaturas de los sensores muestran guiones [ – – – – ] sin estar desconectados, el controlador base está defectuoso.
5	Usando un multímetro, verifique el voltaje en el conector del sensor en el arnés.	El voltaje debe estar entre 4.90 y 5.10 voltios de corriente continua.
6	Si el voltaje en el conector del arnés es correcto, reemplace el sensor.

Paso	Acción	Resultado	Comentarios
7	Si el voltaje medido en el paso 6 es incorrecto, revise el controlador base de acuerdo con el Si el controlador base falla la prueba, debe ser reemplazado.
8	Si el controlador base pasa la prueba, el problema está en el cableado.Pruebe y repare el cableado según sea necesario.

Propósito: Confirmar el funcionamiento correcto de los transductores de presión de succión o descarga del sistema de refrigeración.

Materiales Requeridos:

• Multímetro digital Fluke

Operación:

El controlador base tiene una fuente de alimentación independiente de 5 Vcc para el transductor de presión de descarga, el transductor de presión de succión y el interruptor de nivel de refrigerante.

Un cortocircuito en un transductor o circuito del interruptor no debería afectar a los otros dispositivos.

Presión de Descarga del Transductor:

• La presión máxima de descarga que se puede mostrar es de 500 psig. Si la presión detectada es mayor a 500 psig, el Panel de Control HMI mostrará [—-] en lugar de la presión de descarga.
• La presión mínima de descarga que se puede detectar es de -10 psig. El sistema de control no puede determinar si la presión mínima detectada es el resultado de un cortocircuito eléctrico o una presión del sistema muy baja.

Presión de Succión del Transductor:

• La presión máxima de succión que se puede mostrar es de 200 psig. Si la presión detectada es mayor a 200 psig, el Panel de Control HMI mostrará [—-] en lugar de la presión de succión.
• Cuando la unidad está apagada y las presiones del refrigerante se han igualado, la presión del sistema puede superar las 200 psig cuando la temperatura ambiente es superior a 35°C (90°F). Si esto ocurre, el Panel de Control HMI mostrará [—-]. Esto es un funcionamiento normal y no es motivo de preocupación.
• La presión mínima de succión que se puede detectar es de -12 psig.
• Si el transductor de presión de succión se abre, la pantalla mostrará -10 psig. Es posible que no se genere una alarma de inmediato, pero la unidad se forzará a baja velocidad debido a la baja presión de succión.

Identificación del Transductor de Presión:

• El transductor de presión de descarga tendrá “500” en el cuerpo de la pieza.
• El transductor de presión de succión tendrá “200” en el cuerpo de la pieza.
• Los transductores no son intercambiables.

Procedimiento:

Paso	Acción	Resultado	Notas
1	Encender la unidad.	La pantalla debe mostrar la lectura de presión para el transductor. Si la lectura del transductor es obviamente incorrecta o la pantalla muestra [—-], proceda como se muestra a continuación.
2	Acceder al Menú de Medidores y mostrar la presión de succión o descarga.
3	Apagar la unidad y desconectar el transductor de presión de succión o descarga en el enchufe del transductor.
4	Encender la unidad.
5	Verificar el voltaje en el conector del arnés del transductor.	El voltaje entre los cables DPP y DPN (presión de descarga) o SPP y SPN (presión de succión) debe estar entre 4.90 y 5.10 Vcc. Si el voltaje no está presente, continúe con el Paso 6. Si el voltaje es correcto, continúe con el Paso 7.	Puede usar un multímetro digital para verificar el voltaje.
6	Si la continuidad es buena y el voltaje aún no está presente, revise el controlador base de acuerdo con el Procedimiento de servicio A01A. Reemplace el controlador base si es necesario.	Si la verificación de continuidad es buena y el voltaje sigue sin estar presente, consulte el manual de servicio para el Procedimiento A01A de revisión del controlador base.
7	Reemplace el transductor de presión sospechoso (succión o descarga) por uno nuevo.

Si detectas un problema solo a través de la generación de un código de alarma, es fundamental verificar la veracidad del mismo. Para ello, es necesario centrarse en el sensor de RPM y sus conexiones. Determinar si la velocidad anormal es real o si se debe a una señal defectuosa del sensor o sus conexiones es crucial en este proceso.

Un problema real de rpm del motor puede generar:

• Ralentí inestable: Un sensor de RPM defectuoso puede ocasionar que el motor funcione a un ralentí inestable o irregular.
• Reducción de la potencia: Si el compresor no alcanza la velocidad requerida, se produce una notable disminución en la potencia frigorífica generada por el sistema.

Este vídeo preparado por conforempresarial, contiene información relacionada con el problema de velocidad del motor del sistema.

https://www.youtube.com/watch?v=HQrYla5LvNA&t=61s

Recuerda como primera medida:

• Inspeccione el sensor de RPM en busca de daños físicos, como cables rotos o conectores sueltos.
• Busque señales de corrosión o desgaste en los conectores y terminales del sensor.
• Busque fugas de combustible.
• Busque conexiones del sistema de combustible sueltas.

Herramientas esenciales y recomendaciones:

• Es fundamental contar con un multímetro para las tareas de diagnóstico.
• Se debe verificar la continuidad del circuito del sensor de rpm.
• Siga los pasos detallados para medir la continuidad del circuito utilizando el multímetro.
• Es importante comparar las RPM reales del motor con los valores mostrados en el controlador del equipo, ya sea utilizando un tacómetro o verificando la lectura en el controlador.
• El sensor de RPM inductivo de Thermo King detecta variaciones magnéticas entre el sensor y el elemento giratorio del motor. Es necesario verificar si se genera un voltaje alterno al girar el motor.
• Si el sensor emite señales y se comprueba su correcto funcionamiento, se confirma la veracidad de la alarma.
• Desconecte el conector eléctrico del sensor de RPM.
• Conecte un multímetro al sensor de RPM siguiendo las instrucciones del manual de servicio del motor o del sensor.
• Si se tiene el valor de resistencia electrica internas del sensor, pueden medirse con un multímetro, y compararse.
• Desconecte el sensor de RPM del motor.
• Conecte el multímetro a las terminales del sensor de RPM siguiendo las instrucciones del manual del sensor.
• Mida la resistencia entre las terminales del sensor.
• Compare la medición con las especificaciones del fabricante. Si la resistencia está fuera de las especificaciones, el sensor puede estar defectuoso.
• Ponga el motor en marcha a ralentí.
• Observe la lectura del multímetro. La lectura debe ser una señal de voltaje que varía con las RPM del motor.
• Si tiene un osciloscopio, puede obtener una imagen más precisa de la señal del sensor de RPM.
• Conecte el osciloscopio al sensor de RPM siguiendo las instrucciones del manual del osciloscopio.
• Ponga el motor en marcha a ralentí.
• Observe la forma de onda en el osciloscopio. La forma de onda debe ser una onda sinusoidal limpia y sin distorsiones.
• Si la forma de onda está distorsionada o no tiene la amplitud correcta, el sensor puede estar defectuoso.
• Si tiene disponible otro sensor de RPM que se sabe que funciona correctamente, puede compararlo con el sensor sospechoso.
• Instale el sensor de RPM de buena reputación en el motor.
• Observe si el motor funciona correctamente con el sensor de buena reputación.
• Si el motor funciona correctamente con el sensor de buena reputación, el sensor original probablemente esté defectuoso.

¿Qué hacer si el problema persiste?

Es importante para resolver el problema hacer las siguientes verificaciones

¿Cómo diagnosticar el sistema de combustible de equipos thermo king?

¿Cómo diagnosticar la solenoide de combustible de equipos thermo king?

¿Cómo realizar la purga de aire de sistemas thermo king?

Además, recuerda hacer las siguientes verificaciones:

• Verifique la presencia de otras alarmas, especialmente relacionadas con el suministro de combustible.
• Compruebe el estado del émbolo del solenoide de velocidad y del sistema de combustible.
• Asegúrese de que no haya restricciones en el flujo de combustible y de que el sistema esté correctamente purgado.
• Inspeccione y limpie el filtro de aire, así como el sistema de admisión de aire.
• Ajuste la configuración del varillaje del motor según sea necesario.

Generalmente el principal síntoma de falla de un equipo de refrigeración thermo king, se manifiesta en los valores de presión que el sistema puede tener. Sin embargo antes de intervenir un equipo con el acople de manmetros, se recomienda tener en cuenta los siguientes aspectos:

Presiones en el evaporador thermo king:

La presión del evaporador será más baja de lo normal cuando:

• Evaporador sucio.
• Baja velocidad del motor del fan del evaporador.
• Escarcha en el evaporador.
• Falta de gas refrigerante.
• Problemas en válvula de expansión.
• Problemas con sensores de temperatura que afectan el funcionamiento del evaporador.
• Falta de flujo de aire a través del evaporador por causas externas.

Presiones del condensador thermo king altas:

La presión de la descarga o alta del equipo será más alta de lo normal cuando:

• Condensador sucio.
• Baja velocidad del motor del fan del condensador.
• Presencia de humedad o gases no condensables
• Problemas en válvula de expansión.
• Falta de flujo de aire a través del condensador por causas externas.

Los gaswes refrigerantes mas usados en equipos de thermo king actualmente son el r1345a, R404A, y R452A. Podemos dar una guía de los valores de presión que usted debe tener:

El R134a es usado para aplicaciones mayormente de conservación, por ello la presión antes de la válvula reguladora de presión, es decir en el evaporador va estar cerca de los 20 psig, para temperaturas medidas en el evaporador de cerca de -5°C.

El r404A, es usado mayormente en aplicaciones de congelación, es por ello que para temperaturas cercanas a los -20°C, vamos a tener presiones un poco por encima de los 30 psig, antes de la válvula reguladora de presión.

A continuación presentamos un esquema de trabajo para verificación de presiones Thermo king:

1. Bomba de vacío
2. Indicador de vacío
3. Cilindro de refrigerante
4. Unidad de recuperación de refrigerante
5. Válvula
6. Juego de manómetros de múltiples vías
7. Conexión del economizador
8. Válvula de servicio de succión
9. Válvula de inyección de líquido
10. Válvula de expansión del economizador
11. Economizador
12. Evaporador
13. Válvula de expansión del evaporador
14. Válvula de modulación de succión del compresor
15. Subenfriador
16. Condensador
17. Receptor
18. Válvula de servicio de línea de líquido
19. Válvula de servicio de descarga
20. Compresor.

Pasos para Medir la Presión de sistema thermo king:

Pasos para Medir la Presión del Sistema Thermo King:

1. Identifique los puertos de servicio de presión alta y baja en la unidad Thermo King. La ubicación de estos puertos puede variar según el modelo específico de la unidad. Consulte el manual del propietario de su unidad para obtener información específica.
2. Apague la unidad Thermo King y deje que el sistema se estabilice durante al menos 30 minutos. Esto permitirá que el refrigerante se iguale en todo el sistema.
3. Acople la manguera de baja presión al puerto de servicio de baja presión. Asegúrese de que la conexión esté firme.
4. Recuerde que la toma de manómetro, antes de la válvula reguladora de presión previa al compresor, será la presión del evaporador, mientras que la toma después de la válvula reguladora, justo antes del compresor será la presión regulada de protección del compresor.
5. Para medir la presión de alta presión, asegúrese de acoplar el manómetro de alta presión en la toma de descarga del compresor.
6. Puede usar la toma del recibidor de líquido.
7. Como el equipo se encuentra apagado, la presión que marcan los manómetros debe ser la misma. Además, el valor de presión debe coincidir con el valor de presión que arroja la tabla de presión vs temperatura, del tipo de gas refrigerante, que posee el sistema.
8. Si la presión medida por los manómetros está por encima del valor de la tabla, entonces probablemente hay presencia de humedad o gases diferentes dentro del sistema. Considere esta situación, sobre todo si el equipo recibió recarga de gas hace poco tiempo.
9. Encienda el sistema de refrigeración Thermo King y observe el valor de presión de los manómetros. Puede compararlo con los valores que arroja el controlador electrónico (dependiendo del modelo del equipo), o con los valores de presión normal que debería tener el gas refrigerante.

Tabla de Presiones de MANOMETRO en refrigerantes USADOS en equipos Thermo king:

R404A:

°C R404A	°F	Presión Líquido	Presión Vapor	Presión Liquido	Presión Vapor
-40°C	-40°F	0,36 barg	0,32 barg	5,29 psig	4,70 psig
-35°C	-31°F	0,70 barg	0,65 barg	10,29 psig	9,56 psig
-30°C	-22°F	1,09 barg	1,04 barg	16,02 psig	15,29 psig
-25°C	-13°F	1,55 barg	1,49 barg	22,78 psig	21,90 psig
-20°C	-4°F	2,08 barg	2,01 barg	30,57 psig	29,55 psig
-15°C	5°F	2,70 barg	2,62 barg	39,69 psig	38,51 psig
-10°C	14°F	3,40 barg	3,32 barg	49,98 psig	48,80 psig
-5°C	23°F	4,20 barg	4,11 barg	61,74 psig	60,42 psig
0°C	32°F	5,11 barg	5,01 barg	75,11 psig	73,65 psig
5°C	41°F	6,13 barg	6,03 barg	90,11 psig	88,64 psig
10°C	50°F	7,28 barg	7,16 barg	107,01 psig	105,25 psig
15°C	59°F	8,55 barg	8,43 barg	125,68 psig	123,92 psig
20°C	68°F	9,97 barg	9,84 barg	140,67 psig	140,24 psig
25°C	77°F	11,54 barg	11,40 barg	169,63 psig	167,58 psig
30°C	86°F	13,25 barg	13,12 barg	222,85 psig	220,65 psig
35°C	95°F	15,16 barg	15,01 barg	253,28 psig	251,08 psig

R452A:

Temperatura R-452a °C		Presión (barg) Rocío	Presión (barg) Burbuja	Presión (psig) Rocío	Presión (psig) Burbuja
-40°C	-40°F	1.18 bar	1.41 bar	17.11 psig	20.43 psig
-36°C	-32.8°F	1.42 bar	1.68 bar	19.64 psig	23.36 psig
-30°C	-22°F	1.84 bar	2.17 bar	26.69 psig	31.47 psig
-26°C	-14.8°F	2.17 bar	2.55 bar	31.52 psig	36.98 psig
-20°C	-4°F	2.76 bar	3.21 bar	40 psig	46.61 psig
-18°C	-0.4°F	2.98 bar	3.46 bar	43.18 psig	50.21 psig
-14°C	6.8°F	3.46 bar	4 bar	50.13 psig	58.05 psig
-10°C	14°F	3.99 bar	4.60 bar	57.91 psig	66.77 psig
-6°C	21.2°F	4.59 bar	5.27 bar	66.58 psig	76.45 psig
-2°C	28.4°F	5.25 bar	6.01 bar	76.2 psig	87.15 psig
0°C	32°F	5.61 bar	6.41 bar	81.39 psig	92.9 psig
4°C	39.2°F	6.38 bar	7.26 bar	92.57 psig	105.2 psig
8°C	46.4°F	7.23 bar	8.19 bar	104.8 psig	118.77 psig
10°C	50°F	7.69 bar	8.69 bar	111.49 psig	126 psig
12°C	51.8°F	7.92 bar	8.94 bar	114.9 psig	129.77psig
16°C	60.8°F	9.18 bar	10.32 bar	133.2 psig	149.63psig
20°C	68°F	10.30 bar	11.52 bar	149.4 psig	167.10psig

R134a:

°C	°F	Presión	Presión	Presión	Presión
-40°C	-40°F	-0,49bar	-7,21psig	-49KPa	-0,049MPa
-35°C	-31°F	-0,34bar	-5,00psig	-34KPa	-0,034MPa
-30°C	-22°F	-0,16bar	-2,36psig	-16KPa	-0,016MPa
-25°C	-13°F	0,06bar	0,88psig	6KPa	0,006MPa
-20°C	-4°F	0,32bar	4,70psig	32KPa	0,032MPa
-15°C	5°F	0,63bar	9,26psig	63KPa	0,063MPa
-10°C	14°F	1,00bar	14,70psig	100KPa	0,100MPa
-5°C	23°F	1,42bar	20,87psig	142KPa	0,142MPa
0°C	32°F	1,92bar	28,22psig	192KPa	0,192MPa
5°C	41°F	2,49bar	36,60psig	249KPa	0,249MPa
10°C	50°F	3,14bar	46,15psig	314KPa	0,314MPa
15°C	59°F	3,88bar	57,03psig	388KPa	0,388MPa
20°C	68°F	4,71bar	69,23psig	471KPa	0,471MPa
25°C	77°F	5,65bar	83,05psig	565KPa	0,565MPa
30°C	86°F	6,70bar	98,49psig	670KPa	0,670MPa
35°C	95°F	7,88bar	115,83psig	788KPa	0,788MPa
40°C	104°F	9,18bar	134,94psig	918KPa	0,918MPa
45°C	113°F	10,62bar	156,11psig	1062KPa	1,062MPa
50°C	122°F	12,20bar	179,34psig	1220KPa	1,220MPa

Estos son los pasos a tomar en cuenta, para realizar la recarga por peso:

1. Bomba de vacío
2. Indicador de vacío
3. Cilindro de refrigerante
4. Unidad de recuperación de refrigerante
5. Válvula
6. Juego de manómetros de múltiples vías
7. Conexión del economizador
8. Válvula de servicio de succión
9. Válvula de inyección de líquido
10. Válvula de expansión del economizador
11. Economizador
12. Evaporador
13. Válvula de expansión del evaporador
14. Válvula de modulación o reguladora de succión del compresor
15. Subenfriador
16. Condensador
17. Receptor
18. Válvula de servicio de línea de líquido
19. Válvula de servicio de descarga
20. Compresor

1. Realizar un vacío profundo con bomba de vacío (1): Esto implica eliminar cualquier gas o humedad del sistema y dejarlo en un estado óptimo para la carga de refrigerante.
2. Para la mayoría de refrigerantes, se recomienda un valor de vacío de al menos 500 micrones de mercurio (µmHg) para asegurar un adecuado proceso de evacuación y eliminar la humedad y otros contaminantes del sistema.
3. El procedimiento de vacío puede ser una herramienta útil para detectar fugas. Por eso, se sugiere dejar el equipo en vacío durante unos minutos y comprobar si se pierde vacío debido a la entrada de aire desde el exterior.
4. Colocar el cilindro de refrigerante (3) en una balanza y conectar la línea de carga desde el tambor hasta la válvula del receptor: Esto garantiza una medición precisa del refrigerante que se está agregando al sistema.
5. Purgar la línea de carga en la válvula de salida: Esto elimina cualquier aire o impurezas de la línea de carga para evitar contaminaciones en el sistema.
6. Registrar el peso del recipiente y del refrigerante: Es importante llevar un registro preciso del peso inicial para calcular la cantidad de refrigerante que se está agregando al sistema.
7. Abrir la válvula de líquido en el recipiente y la válvula del receptor(17) a la mitad: Esto permite que el refrigerante líquido fluya al sistema a través de la válvula del receptor (17) hasta que se agregue la cantidad correcta según lo indicado por las escalas de peso.
8. Verificar que se ha añadido la cantidad correcta de refrigerante según las escalas: Es posible que no todo el líquido se haya transferido al receptor. En ese caso, se debe forzar la entrada del refrigerante abriendo completamente la válvula de salida del receptor y haciendo funcionar la unidad en modo de enfriamiento hasta que se alcance el nivel correcto.
9. Cerrar la válvula de líquido en el recipiente y cerrar completamente la válvula del receptor (18): Esto detiene el flujo de refrigerante hacia el sistema y asegura que no haya fugas.
10. Iniciar la unidad en modo de enfriamiento y dejarla funcionar durante aproximadamente diez minutos: Esto permite que el sistema se estabilice y se asegure de que el refrigerante se esté distribuyendo correctamente.
11. Bloquear parcialmente el flujo de aire hacia la bobina del condensador para aumentar la presión de descarga: Esto ayuda a verificar que el refrigerante esté circulando correctamente y que no haya problemas de obstrucción en el sistema.
12. Observar el nivel de refrigerante en el visor del receptor: El refrigerante debe aparecer en la línea central del visor del receptor, lo que indica que el sistema está funcionando correctamente y que se ha alcanzado el nivel de carga adecuado.

Siguiendo estos pasos cuidadosamente, se puede cargar refrigerante de manera segura y eficiente en el sistema Thermo king, garantizando un funcionamiento óptimo y evitando posibles problemas de rendimiento.

AGREGANDO REFRIGERANTE AL SISTEMA THERMO KING (CARGA PARCIAL)

Para garantizar la funcionalidad y eficiencia adecuadas del sistema de refrigeración, sigue estos pasos meticulosamente:

a. Inicia la unidad en modo de alto rendimiento en modo diesel, a la mayor velocidad posible del motor.

b. Supervisa el aire de retorno hasta que alcance los 32°F (0°C), luego procede a verificar.

c. Verifica el estado de carga de refrigerante observando mirilla observación: si la bola inferior flota en la parte superior de la ventana de observación y la superior no flota, se considera que la carga es correcta.

d. Al agregar refrigerante, asegúrate de realizar una carga líquida o vapor dependiendo del refrigerante, a través de la válvula de servicio de succión. preferiblemente antes de la válvula reguladora de presión (14)

e. Observar el nivel de refrigerante en el visor del receptor: El refrigerante debe aparecer en la línea central del visor del receptor, lo que indica que el sistema está funcionando correctamente y que se ha alcanzado el nivel de carga adecuado.

f. Recuerde que la presión antes de la válvula reguladora es la presión del evaporador, y después de la válvula, es el valor regulado para proteger al compresor.

Identificación de Situaciones para Purgar el Motor Diesel:

1. Bajo nivel de combustible al apagar el motor.
2. Desmontaje de algún filtro de combustible durante el servicio.
3. Falla en la bomba de transferencia.
4. Racores flojos, que permiten la entada de aire.
5. Motor encendido pero no entregando potencia total.

1. Tanque de combustible
2. Línea de suministro
3. Filtro de combustible
4. Bomba de cebado (opcional)
5. Bomba de combustible eléctrica
6. Línea de retorno
7. Filtro de combustible
8. Bomba de inyección mecánica
9. Inyectores
10. Toberas

Los sistemas de combustible Thermo King están diseñados para proporcionar un suministro de combustible confiable y eficiente a las unidades de refrigeración. Los componentes principales del sistema incluyen:

Depósito de combustible: El depósito de combustible almacena el combustible que alimenta el motor de la unidad de refrigeración. Está hecho de acero o polietileno y está disponible en una variedad de tamaños para adaptarse a diferentes aplicaciones.

Pre-filtro: El pre-filtro elimina las partículas grandes de suciedad y desechos del combustible antes de que llegue a la bomba de combustible. Esto ayuda a proteger el motor de daños y prolonga la vida útil del sistema de combustible.

Bomba de combustible electrica: La bomba de combustible bombea el combustible del depósito al motor. Está diseñado para proporcionar un flujo constante de combustible a la presión correcta, incluso en condiciones difíciles.

Filtro de combustible: El filtro de combustible elimina las partículas finas de suciedad y desechos del combustible antes de que llegue al motor. Esto ayuda a proteger el motor de daños y asegura un funcionamiento suave y eficiente.

Inyectores de combustible: Los inyectores de combustible inyectan el combustible en las cámaras de combustión del motor. Están diseñados para proporcionar una pulverización fina de combustible, lo que mejora la eficiencia de la combustión y reduce las emisiones.

Líneas de combustible: Las líneas de combustible transportan el combustible desde el depósito al motor y de regreso. Están hechos de materiales duraderos que pueden soportar las condiciones ambientales extremas.

Conexiones de combustible: Las conexiones de combustible conectan las líneas de combustible a los demás componentes del sistema de combustible. Están sellados para evitar fugas y están diseñados para facilitar su conexión y desconexión.

Desmontaje y Limpieza del Filtro de Entrada de la Bomba de Transferencia:

• Utilizar una llave de 17 mm o 11/16 para aflojar el tornillo del filtro.
• Extraer el filtro Petter.
• Limpiar el filtro y la carcasa.
• Instalar el filtro Petter asegurando el montaje correcto de las arandelas de cobre para evitar fugas de aire.

Aflojamiento del Tornillo de Purga:

Aflojar el tornillo de purga sin quitarlo completamente.

Carga del Sistema de Combustible:

• Utilizar la bomba auxiliar manual para cargar el sistema.
• Inyectar aire al tanque de combustible a través del racor de ventilación para acelerar el proceso de carga.

Verificación de la Eliminación de Burbujas de Aire:

• Observar el sistema de combustible para asegurarse de que no haya burbujas de aire.
• Ajustar el tornillo de purga cuando el combustible fluya sin burbujas de aire.

Borrado de Alarmas en Sistemas Electrónicos:

• Borrar las alarmas generadas durante el proceso de purga (p. ej., alarma número 63 o 20).
• Verificar la ausencia de fugas de combustible por mangueras, tanque o racores.

Inicio del Motor y Verificación Final:

• Encender el motor y asegurarse de que funcione correctamente.
• Revisar nuevamente la ausencia de fugas de combustible.

Este procedimiento completo garantiza una purga efectiva del aire en el sistema de combustible, asegurando un funcionamiento óptimo del motor diesel, así como la verificación de todas las etapas y acciones realizadas durante el proceso.

Las pruebas de Sensores de temperatura que vamos a estudiar son

• Sensor de suministro.
• Sensor de retorno
• Sensor de desescarche (evaporador)
• Sensor de descarga de compresor.

Antes de proceder con cualquier verificación técnica, se recomienda considerar las situaciones más comunes que podrían afectar el funcionamiento, como sensores mal posicionados, conexiones eléctricas deficientes, condiciones ambientales desfavorables o suciedad acumulada en la ubicación de los sensores.

Comprobación Automática:

Puede realizar una comprobación automática de los sensores. El controlador compara las temperaturas registradas por todos los sensores.

1. Acceso al menú de prueba manual: Navegue por el menú del sistema hasta encontrar la opción “VERIFICACIÓN DE SENSOR” dentro de la sección “Prueba manual“.
2. Ejecución de la prueba: Seleccione “VERIFICACIÓN DE SENSOR” para iniciar la prueba manual.
3. Observación: Durante la prueba, observe las lecturas de temperatura de cada sensor en la pantalla del sistema.
4. Análisis de resultados:
   • Compare las lecturas de temperatura entre sí.
   • Si un sensor muestra una diferencia significativa de temperatura en comparación con los demás, es probable que esté defectuoso.
5. Acciones posteriores:
   • Si sospecha de un sensor defectuoso, consulte el manual de servicio del sistema para obtener instrucciones sobre cómo reemplazarlo.

¿Cómo comprobar sensor de temperatura de Carrier con Multimetro?

Prueba Sensor PT1000:

Este sensor se caracteriza por tener tres cables. Dos de estos cables llegan al mismo punto internamente, se pueden identificar con el multimetro porque tienen resistencia cero. Es por ello que la comprobación de resistencia eléctrica del sensor, debe hacerse en los dos cables que no se comunican

En muchos equipos, el sensor de temperatura de aire de suministro, retorno, pozo o evaporador, condensador y ambiente es un sensor del tipo PT1000, aquí mostramos una tabla con los valores de resistencia vs temperatura de este tipo de sensor.

1. Ajuste el multímetro a la escala de ohmios, configurándolo para medir resistencias inferiores a 2000 ohmios.
2. Desconecte el sensor y proceda a identificar los dos cables que muestran un valor de resistencia distinto de cero.
3. Verifique que el valor de resistencia leído en el multímetro coincida con los valores esperados de la tabla de referencia.
4. Por ejemplo, a 0°C, debería mostrar 1000 ohmios. Este procedimiento debe ser válido para cualquier temperatura y su correspondiente resistencia según la tabla de referencia.
5. Sí todo parece bien con el sensor, una prueba adicional es con el sensor conectado, y el equipo en funcionamiento puede probar si el sensor esta recibiendo alimentación de voltaje del controlador, debe medir los pines de alimentación del sensor de los dos cables que uso para medir la resistencia del sensor.

¿Cómo comprobar sensor termistor en Carrier?

En numerosos equipos de Thermo King, se emplean sensores de temperatura del tipo termistor en la descarga del compresor. A continuación, proporcionamos una tabla que muestra los valores de resistencia en función de la temperatura para este tipo de sensor

Estos sensores poseen sólo dos cables, las comprobaciones con multimetros son practicamente las mismas, pero musando la tabla de referencia del sensor.

El motor de arranque eléctrico, se encarga de dar el impulso inicial al motor diesel, de modo que pueda desarrollar sus primeras revoluciones.

• El propio motor de arranque.
• Solenoide de arranque.
• Piñón de acople del motor diesel (6)

¿Cuáles son las fallas mas comunes en motores de arranque de Carrier?

• Batería débil o descargada: La batería no proporciona la corriente suficiente para que el motor de arranque funcione correctamente.
• Corrosión en las conexiones: La corrosión en las conexiones del motor de arranque reduce el flujo de corriente y dificulta el arranque del motor.
• Problemas en el cableado: Cables sueltos, dañados o de calibre incorrecto pueden afectar el flujo de corriente al motor de arranque.
• Fallo del solenoide: El solenoide no activa el motor de arranque o lo hace de forma intermitente.
• Fallas por desgaste de las escobillas en el motor de arranque de un motor diesel:
• Fallo de escobillas del motor de arranque: estas son piezas de carbón que rozan con el colector del motor de arranque, creando una corriente eléctrica que energiza el rotor. Con el tiempo, estas escobillas se desgastan por la fricción, lo que puede causar diferentes tipos de fallas en el arranque del motor diesel:
• Fallo del relé de arranque: El relé no envía la señal al solenoide para activar el motor de arranque.
• Desgaste del piñón de arranque: El piñón no engrana correctamente con la corona del volante.
• Daños en la corona del volante: La corona del volante está desgastada o dañada, lo que impide que el piñón de arranque engrane correctamente.
• Problemas en el bendix: El bendix no se desplaza correctamente para engranar el piñón con la corona del volante.
• Fallo del motor eléctrico: El motor eléctrico del motor de arranque no gira o lo hace de forma débil.
• Bujes desgastados: Los bujes del motor de arranque están desgastados, lo que provoca fricción excesiva y dificulta el giro del motor eléctrico.

Procedimiento para encontrar Fallas en Motor de arranque Carrier:

Pruebe Solenoide de Motor de arranque:

• Lo primero que hace un motor de arranque al ser energizado, es acoplarse al motor diésel a través del solenoide de acople.
• Para que el motor de arranque empiece a girar debe estar acoplado.
• Preste atención a los sonidos que produce el motor de arranque al intentar arrancar el motor. Un sonido de clic puede indicar un problema con el solenoide, mientras que un zumbido puede indicar un problema con el motor de arranque en sí.
• Si el solenoide hace un clic y el motor de arranque gira, el solenoide está funcionando correctamente.
• Si el solenoide no hace clic o si el motor de arranque no gira, el solenoide puede estar defectuoso.
• Una vez el motor diésel comienza a girar por si solo, el solenoide separa el piñón de acople, y desconecta al motor de arranque.
• Intente arrancar el motor: Observe si el motor de arranque gira el cigüeñal del motor. Si no lo hace, puede haber un problema con el motor de arranque, la batería, el solenoide o el cableado.

Probando Voltaje para accionamiento de motor de arranque:

• Verifique que la batería tenga suficiente carga para arrancar el motor. Use un voltímetro para medir el voltaje de la batería. Debe ser de al menos 12 voltios.
• Prueba de voltaje: Conecte el multímetro en la escala de voltios CC al terminal positivo del motor de arranque y a tierra. Mida el voltaje mientras alguien intenta arrancar el motor. El voltaje debería ser de al menos 10 voltios.

Comprobar escobillas de motor de arranque:

1. Dificultad para arrancar:

• El motor tarda más de lo normal en arrancar o no arranca en absoluto.
• Se necesita girar la llave varias veces para que el motor finalmente arranque.

2. Ruidos inusuales:

• Se escuchan chirridos, zumbidos o chasquidos al intentar arrancar el motor.
• El ruido puede aumentar en intensidad a medida que las escobillas se desgastan.

3. Disminución del rendimiento:

• El motor no gira con la misma fuerza que antes al arrancar.
• Se observa una reducción en la potencia del vehículo al iniciar la marcha.

4. Fallas intermitentes:

• El problema puede ser intermitente, con el motor funcionando correctamente en algunos momentos y fallando en otros.

5. Olor a quemado:

• En casos severos, se puede percibir un olor a quemado proveniente del motor de arranque.

Causas del desgaste de las escobillas:

• Uso regular del vehículo: El desgaste es natural debido al rozamiento constante con el colector.
• Exceso de calor: Temperaturas elevadas dentro del motor de arranque aceleran el desgaste.
• Corrosión o suciedad: La acumulación de residuos en el colector afecta el contacto con las escobillas.
• Problemas con el regulador de voltaje: Un voltaje excesivo puede desgastar las escobillas prematuramente.

Diagnosis:

• Inspección visual: Se verifica el estado de las escobillas, buscando desgaste excesivo, grietas o daños.
• Medición de la longitud: Se mide la longitud restante de las escobillas, comparándola con el mínimo recomendado por el fabricante.
• Prueba de funcionamiento: Se observa el comportamiento del motor de arranque al intentar arrancar el vehículo.

Solución:

• Reemplazar las escobillas: La solución usual es reemplazar las escobillas por unas nuevas del mismo tipo y calidad.
• Revisar el colector: Se inspecciona el estado del colector y se limpia si es necesario.
• Comprobar el regulador de voltaje: Se verifica que el regulador de voltaje funcione correctamente.

Solución en Bendix de Motor de arranque Carrier:

El bendix, también conocido como piñón de ataque o horquilla de acople, es un componente fundamental dentro del motor de arranque de un vehículo, especialmente en motores de combustión interna. Su función principal es la de conectar el motor eléctrico de arranque con el volante del motor de combustión interna para facilitar el arranque.

Aquí te explico su funcionamiento en detalle:

1. En reposo:

• Cuando el motor está apagado, el bendix se mantiene alejado del volante del motor de combustión interna gracias a un resorte.
• El motor eléctrico del motor de arranque y el bendix están desconectados.

2. Activando el arranque:

• Al girar la llave o presionar el botón de arranque, se envía una señal eléctrica al solenoide del motor de arranque.
• El solenoide se activa y genera un campo magnético que atrae una placa interna.
• Esta placa, al desplazarse, empuja al bendix hacia el volante del motor de combustión interna.

3. Engranando con el volante:

• Al desplazarse, el bendix utiliza un mecanismo de piñón y cremallera para engranar su propio piñón con la corona dentada del volante motor.
• En este momento, se establece una conexión física entre el motor eléctrico de arranque y el motor de combustión interna.

4. Arranque del motor:

• Con el bendix engranado, el motor eléctrico del motor de arranque puede comenzar a girar.
• La rotación del motor eléctrico se transmite a través del bendix y la corona dentada del volante hacia el cigüeñal del motor de combustión interna.
• El cigüeñal comienza a girar, lo que permite que los pistones se muevan y el motor arranque.

5. Desconexión:

• Una vez que el motor de combustión interna alcanza una velocidad suficiente para arrancar por sí solo, un mecanismo libera el bendix del volante motor.
• Un resorte interno empuja al bendix de regreso a su posición inicial, desconectando el motor eléctrico del motor de combustión interna.

Pasos para diagnosticar un problema en el bendix del motor de arranque de Carrier:

1. Observación y escucha:

• Presta atención a ruidos inusuales: Escucha si hay chirridos, zumbidos o chasquidos al intentar arrancar el equipo.
• Observa el movimiento del bendix: Verifica si el bendix se desplaza correctamente hacia el volante y se engrana con la corona dentada.

2. Pruebas básicas:

• Prueba de arranque: Intenta arrancar el equipo de refrigeración varias veces. Si el bendix no engrana correctamente, el motor no arrancará o lo hará con dificultad.
• Prueba de voltaje: Mide el voltaje en el terminal del solenoide del motor de arranque. Debe haber un voltaje cercano a la batería.

3. Pruebas mecánicas:

• Prueba de resistencia: Mide la resistencia del circuito del bendix. Una alta resistencia puede indicar un problema en el bobinado del bendix.
• Prueba de continuidad: Verifica si hay continuidad entre el terminal del solenoide y el cuerpo del bendix. La falta de continuidad puede indicar un problema en el cableado.

Si nota una disminución en la potencia o el rendimiento del equipo Carrier, al momento de accionar el arranque de encendido del motor diesel, o cuando se utilizan dispositivos eléctricos, puede ser un problema del alternador.

Como primera medida realice las siguientes verificaciones:

• Verifique si la correa del alternador está tensa y en buen estado. Una correa floja o desgastada puede afectar el rendimiento del alternador.
• Verifique si la polea del alternador está girando libremente. Una polea atascada puede afectar el rendimiento del alternador.
• Verifique conexiones eléctricas del alternador.
• Con el motor encendido, intente colocar en funcionamiento accesorios eléctricos para aumentar la carga eléctrica en el sistema. Mida el voltaje de la batería nuevamente. Si el voltaje permanece dentro del rango mencionado en el paso anterior, es probable que el alternador esté funcionando correctamente bajo carga.

Cuando todo parece estar en orden superficialmente, es momento de llevar a cabo un diagnóstico más profundo, como detallaremos a continuación.

Diagnóstico de alternador Thermo king con Multimetro:

• Con el multimetro en la escala de voltaje de corriente continua, mida el voltaje en la batería con el motor apagado. Debe ser de al menos 12 voltios.
• Luego, mida el voltaje con el motor en marcha. Debe ser de aproximadamente 13.8 a 14.4 voltios. Si el voltaje es demasiado bajo o demasiado alto, puede ser un problema del alternador, probablemente en el regulador de voltaje.
• Voltaje inferior a 12,6 Vcc: Pruebe y repare el alternador.
• Voltaje superior a 15 Vcc: Pruebe y repare el alternador.
• Mide el voltaje en el alternador. Debe ser similar al voltaje de la batería. Si el voltaje es significativamente diferente, el alternador podría estar defectuoso.
• Realice una carga de la batería utilizando un cargador externo. Después de cargarla, conecte la batería e intente encender el sistema.
• Si el equipo arranca correctamente, verifique la estabilidad del voltaje. Si no se registra el voltaje adecuado, es probable que el alternador esté funcionando de manera incorrecta
• Sí el equipo no logra arrancar, el problema esta en la batería.

Los elementos internos que pueden afectar la carga del alternador, con más frecuencia son:

• Regulador de voltaje del alternador.
• Escobillas del alternador: Desgastadas o sucias.
• Díodos rectificadores del alternador.

Partes de alternador:

Alternador Modelo 30 Bosch:

Diagnostico Alternador Modelo 30 Bosch:

1. Punto de Verificación para el Amperaje de 2A
2. Punto de Verificación para el Voltaje B+
3. Punto de Verificación para los Voltajes del Circuito Sensor y del Circuito de Excitación.
4. Posición para el Puente del Campo Completo

Amperaje en 2A	Voltaje en B+	Problema/Solución
A o por encima de la salida nominal	Al nivel o por encima del voltaje de la batería, y aumentando	El regulador de voltaje está defectuoso / Reemplace el regulador de voltaje y el conjunto de las escobillas
Aproximadamente un 60% de la potencia nominal de salida	Aproximadamente igual al voltaje de la batería y no cambia, o aumenta ligeramente	El diodo rectificador está defectuoso / Repare o reemplace el alternador
Poca o nada de salida	Menos que o igual al voltaje de la batería, y disminuyendo	Los devanados del estator, devanados del campo, las escobillas o el diodo están defectuosos / Realice la Prueba de Corriente de Campo para probar las escobillas y la bobina de campo, o reemplace el alternador

Alternador Modelo 50 (Prestolite)

Ubicación de los Terminales del Alternador Prestolite

1. Terminal EXC (excitación)
2. Terminal F2
3. Terminal de SENSADO DE VOLTAJE
4. Terminal AC TAP (Toma de CA)
5. Terminal NEG—B- (B- Negativo)
6. Terminal NEG—B+ (B+ Negativo)
7. Terminal REG—D+ (Regulador D+ )

Vamos a Identificar la causa de la falla en la válvula solenoide del sistema de combustible de un equipo Carrier. Empecemos con la identificación de las partes del sistema:

1. Tanque de combustible
2. Línea de suministro
3. Filtro de combustible
4. Bomba de cebado (opcional)
5. Bomba de combustible eléctrica
6. Línea de retorno
7. Filtro de combustible
8. Bomba de inyección mecánica
9. Inyectores
10. Toberas

Pasos del Diagnóstico de solenoide de combustible:

1. Verificación de Síntomas:

• Motor no arranca:
  • Verifique si hay suministro de combustible al motor.
  • Revise si hay fugas en la línea de combustible.
  • Purgue el sistema de combustible si hay aire atrapado.
  • Verifique la batería y el sistema eléctrico.
• Motor funciona con dificultad:
  • Verifique la presión del combustible.
  • Revise el filtro de combustible.
  • Inspeccione la bomba de combustible.
  • Verifique la válvula solenoide.
  • Verifique los inyectores.

2. Inspección Visual:

• Revise la válvula solenoide:
  • Busque fugas, obstrucciones o daños.
  • Verifique la conexión eléctrica.

3. Pruebas:

3.1. Prueba de Voltaje:

• Utilice un multímetro en la escala de voltaje de corriente continua, seleccionando la escala de 20 voltios dependiendo de las especificaciones del multímetro.
• Conecte un voltímetro a los terminales de alimentación eléctrica de solenoide de combustible.
• Arranque el motor y verifique si hay voltaje presente cuando el motor está funcionando.
• Si no hay voltaje, es necesario verificar el circuito de alimentación de la solenoide de combustible. Revise cuidadosamente las conexiones, cables, fusibles y relés relacionados.

¿Cómo diagnósticar rele y fusibles de equipos thermo king?

• Si hay presencia de voltaje pero la solenoide no se activa, la opción más práctica es realizar una prueba eléctrica directa de la solenoide. Para ello, desconecte su alimentación antes de proceder con la prueba.
• Con el multímetro en la escala de resistencia, observe el valor de resistencia de la bobina de activación del solenoide. Este valor debe ser bajo, pero nunca infinito. También puede utilizar la función de continuidad del multímetro para esta verificación, debe haber continuidad.

4. Prueba de resistencia eléctrica con multimetro:

Con un multimetro en la escala de ohmios, para medir resistencia bajas, y amperaje de corriente continua realice las mediciones siguientes:

Solenoide de Combustible a 12.5 voltios corriente continua.	Valores tipicos de resistencia	Valores tipicos de amperaje
Bobina de Puesta en Trabajo	35 a 45	0,2 a 0,3
Bobina de Mantenimiento	0,5	24 a 29

5. Análisis de Resultados:

• Si no hay voltaje presente en la válvula solenoide, revise el cableado, el fusible o el relé asociado.
• Si la válvula solenoide no tiene fugas y hay voltaje presente, pero no hay flujo de combustible, la válvula solenoide está defectuosa y debe reemplazarse.
• Si la válvula solenoide tiene fugas, reemplace la junta tórica o la válvula completa.